168赛车网带你了解F1的前世今生（二）前世与诞生

作为一个赛车运动文化标杆的赛事,F1到底又经历那些历史呢？ 168赛车网将会分成三部带你了解F1的前世今生

承接上一篇  168赛车网带你了解F1的前世今生（一）前世与诞生 

168赛车网 继续带你走进历史  

新技术的不断涌现跟英国车手崛起的时代（1962--1967）

1962年，路特斯车队使用搭载新的考文垂·顶点FWMV V8发动机的路特斯25参加比赛。该车有一个铝制的硬壳式底盘而非传统的空间构架设计。事实证明，这是继中置发动机的推出之后赛车届取得的又一大技术突破，但是路特斯的赛车在一开始并不稳定。那一年，驾驶路特斯赛车的吉姆·克拉克未能战胜驾驶BRM赛车的格拉汉姆·希尔，最终获得年终第二。当赛车和发动机变得稳定之后。就此吉姆·克拉克和路特斯的时代开始了，并在在三年中赢得两座世界冠军奖杯。

1966年，F1规则再一次变化，允许使用3.0升自然吸气发动机或1.5升机械增压发动机，这使得该年对大部分车队都是适应规则的一年。然而，一种新技术在这一年出现，并且这种新技术对整个赛车运动的发展产生了非常深远的影响：复合材料。由罗宾·赫德设计的迈凯伦M2B使用铝-木层压材料（Mallite）来做它的硬壳式底盘，但是这辆车并没有用好这种新材料。

当年法拉利车队非常热衷于在赛车中使用3.0升V12发动机，但时这种赛车的重量过重以致成绩受到了一定的影响。后来法拉利又使用增大的V6发动机，但是约翰·苏尔特斯因为与车队经理的矛盾而在赛季中期离开车队使得成绩大受影响。库伯车队转而发展20世纪50年代玛莎拉蒂为玛莎拉蒂 250F设计研发的玛莎拉蒂V12发动机，而BRM开始设计既重又复杂的H-16。这一年的最大赢家便是当年的世界冠军杰克·布拉汉姆，其所在的布拉汉姆车队使用既轻又紧凑的瑞帕克V8发动机更是连续两年赢得年度车队冠军（发动机总功率小于330bhp）。瑞帕克的V8发动机的功率在3升发动机中是最低的，但是它和其它发动机不同的是它更加的轻便、稳定、使用。

60年代后期，欧洲以外的“海外”赛事例如南非大奖赛，大约占到所有赛事中的1/3。赛事的核心仍然是欧洲所在的北半球，“海外”赛事通常是在赛季的开 始和结束时期举行，这一模式一直延续到了现在。此外，还有一些非世锦赛赛事在欧洲以外的地方运行，南非大奖赛便是其中之一。

英国和英联邦成员国的车手在20世纪60年代统治了整个赛车界。英国车手格拉汉姆·希尔，吉姆·克拉克，约翰·苏尔特斯和杰基·斯图尔特赢得了在十年（1960-1969）里赢得了6年的车手世界冠军，澳大利亚车手杰克·布拉汉姆仅两次获得车手世界冠军，新西兰车手丹尼·哈默获得一次世界冠军。非英联邦成员国的车手只有美国车手菲尔·希尔赢得了一次世界冠军。

四气门发动机时代和空气动力学的设计的兴起,第一次的商业赞助（1968--1976）

1968年，路特斯车队失去了DFV发动机的独家使用权，迈凯伦车队也推出了配备DFV发动机的赛车。该赛季有两个重大的创新，第一是接受赞助不再受到限制，5月，路特斯车队在西班牙加拉玛赛道使用帝国烟草品牌的红色、金色和白色作为涂装出战。第二个创新是是尾翼的引入，这一空气力学的技术创新早先出现在查普拉汽车之中。

特拉车队创造性地使用了是一种由航空油箱启发发明的油箱，但是国际汽联在1970年禁止该项技术的使用。

1969年四轮驱动赛车也短暂地复兴过，约翰尼·西瓦兹·加文成为唯一一位驾驶四驱赛车获得积分的车手，他在加拿大大奖赛驾驶马特拉 MS84取得第六名的成绩。

1974年的赛前测试中，法拉利使用了他们第一辆真正地单体壳结构赛车，配备直列12缸发动机，但是最终，迈凯伦的菲蒂帕尔迪还是获得了年度车手世界冠军。

但之后法拉利在1975年， 1976年，和1977年都获得了车队世界冠军。劳达则在1975年赢得了他第一座车手世界冠军奖杯。在1975赛季，劳拉·隆巴蒂成为唯一一位在世锦赛赛事（1975年西班牙大奖赛）中获得积分的女性车手。

F1的成长期

地面效应跟涡轮增压发动机的初次啼声,碳素纤维的诞生（1977--1982）

1977年也诞生了两个激进的技术创新，这两个创新也彻底地改变了未来的F1运动。路特斯的实验的目的在路特斯 78上得到了展现，路特斯　78第一次将地面效应带入F1。1977年，马里奥·安德雷蒂和古纳尔·内尔森驾驶路特斯　78赢得了5场分站赛的冠军。雷诺展现了第二个技术创新，他们推出了配备1.5升涡轮增压发动机的RS 01。虽然机械增压发动机在20世纪50年代取得了巨大成功而且F1规则中允许使用涡轮增压发动机已有11年，但是没有一家车队推出过一款涡轮增压发动机，这是因为各家车队认为燃料消耗量的增加和涡轮延迟会与涡轮增压带来的动力提升相互抵消。电机工程师伯纳德·杜多特注意到了涡轮增压发动机在印地赛车中的使用，因此他推动雷诺在F1推出涡轮增压发动机。

1978年赛季新的路特斯 79开始利用更激进也更为成熟的地面效应理论。其他的车队也开始试验新的技术，但是路特斯一直处于领头羊的位置，而且他们的车手马里奥·安德雷蒂成为了第一个赢取美国印地赛车冠军和F1世界冠军的车手。布拉汉姆车队生产了BT46B "fan car"，这与七十年代初期被吉姆·霍尔在加拿大-美国优胜杯系列赛中设计的查帕拉尔 2J应用了共同的“sucker car”理念。这辆车因为钻了规则的一个漏洞可能会被禁止参赛，所以当时刚刚成为一级方程式制造商协会协会主席的车队掌门人伯尼·埃克莱斯顿在尼基·劳达赢得1978年瑞典大奖赛冠军之后放弃了这一款赛车。

1981年，一个改变之后整个汽车史的技术由迈凯伦车队带入F1，迈凯伦生产了第一辆由碳素纤维材料制成的赛车，碳素纤维在后来被广泛的应用于整个汽车产业。

1.5升涡轮增压发动机的兴衰（1982--1988）

1983 年，由于国际汽车运动联合会（FISA）和一级方程式制造商协会（FOCA） 之间的矛盾已经解决，车队基本上明白了赛事必须遵守的规则。雷诺用1979年和1980年的成绩证明了涡轮增压发动机是在现有规则下取得更优异表现的一种非 常有效率的途径。在1982赛季，一个很明显的事实是如果一家车队希望在赛场上取得好成绩，那么涡轮增压发动机便是他们最好的一种选择。到1984年，只有泰利尔车队仍在使用老旧的DFV发动机。在1983年，人们也见证了非世锦赛赛事彻底走进历史，最后一场非世锦赛F1赛事是1983年在布兰兹-哈奇赛道举行的车王锦标赛,1982年F1世界冠军柯克·罗斯伯格战胜丹尼·苏里文赢得了冠军。

在一开始，对油耗和涡轮增压增压压强有着严格的控制--在1987年，压力被控制在400kPa,1988年被控制在150kPa。到了1988年，涡轮增压发动机只能比轻型的3.5升自然吸气发动机多提供一点点的动力。

1987年，我们也看到了大气发动机重新返回F1。因为对涡轮增压发动机的油耗和增压压强有着严格的限制，使得涡轮增压发动机并没有表现出太过优异的表现。但是不管怎么说，涡轮增压发动机在仍然存在于F1之中。

3.5升发动机的引入,塞纳和普洛斯特的双雄王朝（1989--1993）

1989年，涡轮增压发动机被禁止，而且新条例对最高排量的规定是3.5升。迈凯伦车队在接下来的3个赛季继续保持着统治地位，阿兰·普罗斯特在1989年夺冠，塞纳在1990年和1991年获得车手世界冠军。然而在之这期间，对冠军的渴望导致他们两人之间的矛盾越来越大，在1989年和1990的日本大奖赛他们之间都发生了碰撞。他们共同统治了长达F1四年之久（1988--1990）， 赢得48场大奖赛中的37场，并且他们每个人的得分都在第三名的两倍之上。1989年的第二站圣玛利诺站，塞纳违反了两人的“君子协定”，两个人的关系更 加紧张，到了这年的倒数第二站日本站，塞纳企图超越普罗斯特，却反而和对方撞上，普罗斯特退赛，而塞纳虽然回到赛场上，并且遥遥领先过了终点线，但遭到 FIA取消资格，使得普罗斯特得到了世界冠军。虽然塞纳因为在日本站的表现而遭受到广泛的批评，但是更令他担忧的是当时由雷诺提供发动机的正在复兴的威廉姆斯车队，果不其然，威廉姆斯车队统治了接下来的7年的F1。

允许在维修站加油的规则的引入使得一场比赛变为一系列的短程冲刺，这也使得车队的进站策略变得与车手驾驶水平同样的重要。在九十年代初，一些车队开始引入驾驶辅助系统，渐渐地大部分车队都开始使用该系统。一些新技术也不断地引入F1之中，主动悬架（路特斯车队在1987年首创），半自动变速箱（法拉利车队在1989年首创） 和牵引力控制系统（威 廉斯在 1991年首创）等先进技术逐渐成为了非常重要的夺冠法宝。其中的一些技术来自公路汽车，其他的大部分最初是专门为了比赛而研发的，但是在这之后普遍地会 将其推进普通市场。倘若各家车队都愿意投入资金，那么F1赛车的速度将会变得越来越快。因为赛车的好坏已经逐渐取代车手的驾驶水平成为比赛的关键，国际汽联在1994年禁止了很多新技术的使用。但是很多观察家称对这些技术的禁止只是国际汽联没有办法去降低这些因素（赛车的技术水平）对比赛影响的无能反应。

在赛车上装载轻量级的电视摄像机在20世纪90年代初期开始变得流行（美国网络电视练习实际上率先在澳大利亚的以下）。这不仅能增加观众人数并且也可使得这项运动能够吸引更多的赞助商而不仅仅是传统的赞助商--烟草公司。安全方面的改善也意味着主要的汽车制造商更倾向于将自己与车队联系起来，这也有助于F1这项运动的发展。