168赛车网带你了解F1的前世今生(三）前世与诞生

作为一个赛车运动文化标杆的赛事,F1到底又经历那些历史呢？ 168赛车网将会分成三部带你了解F1的前世今生

承接上一篇  168赛车网带你了解F1的前世今生（二）前世与诞生

168赛车网 继续带你走进历史  

F1的茁壮期

安全与规则的觉醒（1994--1995）

1994年之前，最后一位死于F1比赛的是埃里奥·德·安吉尼斯，他在1986年的赛车测试过程中意外丧生。在这期间，虽然发生了一些非常严重的事故(例如内尔松·皮奎特和加赫特·贝加在伊莫拉赛道与马丁·唐纳利在赫雷斯赛道发生的事故），但是并没有人在事故中丧生。尽管国际汽联规定禁止使用涡轮增压发动机、 减小轮胎宽度和禁止使用驾驶辅助系统，但是在过去八年时间里，F1赛车的速度仍在不断上升。但是当时的F1届仍产生一种被事实证明为错误的想法--F1比赛已经非常安全了，不会再有人会在比赛中丧生。

1995年开始，赛车的设计必须按照一个参照（模板）来进行，一些严格的限制也被强制实施，例如对赛车各个部件的最大，最小尺寸间的限制。发动机的最大排量从3.5升减至3升。除此以外，国际汽联还采取了很多其它的措施来控制赛车速度的提高。

这些规定包括：

• 增大驾驶舱出口的面积（这样可以确保车手更容易地离开驾驶舱）

• 引入花纹轮胎（减小抓地力来降低弯道速度）

• 减小车身体积（这样便于发动机冷却，减小弯道速度）

• 提高尾翼并减小尾翼面积（减小下压力来降低弯道速度）

• 引入一些复杂的检查方法来确保赛车完全符合规定......

在快速的引入这些规定之后，整个F1陷入一片混乱当中。其中贝纳通车队不断地违反国际汽联的规定，车队车手迈克尔·舒马赫多次被禁赛，虽然迈克尔·舒马赫仍然获得了该年度的车手世界冠军，但这次夺冠广受争议，因为在一场对最终排名非常重要的比赛中，迈克尔·舒马赫碰撞了达蒙·希尔，很多人认为舒马赫是故意碰撞达蒙·希尔。

私人车队时代的落幕，3升发动机的加入（1996--1999）

1996年，国际汽联大大提高了驾驶舱的最小体积，同时要求通过减少车手头部暴露的面积来加强对车手头部的保护，但讽刺的是，这一规定影响了车手的视野导致事故发生的概率提高。

1997年，F1传奇吉尔·维伦纽夫的儿子雅克·维伦纽夫再一次为威廉姆斯车队赢得一座车手冠军奖杯，他也成为了第四位获得F1世界冠军和CART冠军的车手（其他三个人分别是：马里奥·安德雷蒂、埃默森·菲蒂帕尔迪和奈杰尔·曼塞尔）。 本赛季关于车手世界冠军的竞争较1996年更为激烈，维伦纽夫在最后一站在赢下该年度的车手世界冠军。在最后一场比赛中，舒马赫故意撞击维伦纽夫的赛车， 试图让维伦纽夫退出比赛。但是最终维伦纽夫仍然完成比赛获得了世界冠军，舒马赫则被国际汽联取消了该年的所有积分以及名次。

1997年年底雷诺车队退出F1之后，梅赛德斯-迈凯伦车队的米卡·哈基宁连续两年赢得车手世界冠军。1998年的冠军争夺并不激烈，舒马赫和维伦纽夫难以撼动哈基宁的位置。1999年的冠军争夺较1998年激烈很多，维伦纽夫加入了刚组建的英美车队，而舒马赫则在银石赛道发生意外导致腿部受伤。舒马赫的队友埃迪·埃尔文最终以两分的劣势屈居车手亚军，但是法拉利车队赢得了1983年以来第一座车队世界冠军。

在这几年，像布拉汉姆和路特斯这样历史悠久、备受尊崇的名字从F1中消失。法国制造商利基尔发现自己处于困境之中，于是将车队卖给了阿兰·普罗斯特。因为比赛成绩的糟糕，泰利尔车队同样地陷入僵局，英美车队在1998年购买了泰利尔车队。色彩缤纷的小型、私有队的时代终于走向了落幕。其中像Larrousse、Dallara、Dallara、Simtek、太平洋车队、Forti这些名字再也不会在发车区看到了，只有乔丹车队、索伯车队、银箭车队和米纳尔迪车队仍在试图在F1中坚持下去。

1998年和1999年，在达蒙·希尔、亨茨·赫拉德·弗伦岑和拉尔夫·舒马赫（迈克尔的弟弟）的领导下短暂兴盛的约旦被证明是最后私人车队最后的光荣。几年前仍然是世界冠军的贝纳通车队也难以生存下去。杰基·斯图尔特在1997至1999年间借助福特的支持建立了自己的车队，但是最后还是将车队出售变成了美洲虎车队以失败告终。

V10发动机时代兴起和舒马赫王朝降临（2000--2004）

1989年国际汽联出台禁止使用涡轮增压发动机的规定之后，V10发动机便成为了最受欢迎的发动机构型，因为它可以在动力和燃油消耗两者中达成较好的平衡。从1998赛季起，所有车队都在他们的赛车中使用V10发动机。V12发动机虽然动力更为强劲但是燃油消耗过多，V8发动机刚好与之相反。

自从20世纪90年代初期开始，法拉利就逐渐从谷底向上缓慢提升，终于在2000年取得了一个突破，舒马赫获得了该年度的车手世界冠军。舒马赫也成为自1979年获得世界冠军的朱迪·谢科特以来第一位获得车手世界冠军的法拉利车手。2001年，法拉利的表现奖围场内的其它车队远远抛在后面，舒马赫在全年16场比赛的第13场比赛即2001年匈牙利大奖赛中就赢得了该年度的车手世界冠军。这是截至舒马赫当年夺冠时，F1历史中获得车手世界冠军的第二快记录，仅次于奈杰尔·曼塞尔在1992赛季的成绩（曼赛尔在共有16场比赛的1992赛季中的第11场获得了世界冠军，舒马赫在2002年打破该项记录）。2002年，法拉利的成绩更为优异。法拉利车队赢下了除2002年马来西亚大奖赛和2002年摩纳哥大奖赛之外的所有15站的冠军。迈克尔·舒马赫的年终积分比第二、三名的总和还要高，此外，舒马赫还在全年所有的分站比赛中都登上了领奖台（舒马赫在2002年马来西亚大奖赛获得第三，其余比赛全部是前两名）。舒马赫在全年17场比赛中的第11场即2002年法国大奖赛就赢得了年度车手世界冠军，他成为了F1历史中最快获得车手世界冠军的车手。

2003年，赛事规则进行了重大更改（例如采用新的积分系统）来防止法拉利再一次统治F1，但是舒马赫不负众望获得了该年度车手世界冠军。在该赛季，舒马赫、基米·莱科宁和胡安·帕布罗·蒙托亚对于冠军的争夺非常激烈，但是最终舒马赫占了上风，他在铃鹿赛道以两分的优势获得了年度车手世界冠军。2003赛季较2002赛季相比，法拉利车队与其它车队的气氛较为缓和，该赛季共有来自5家车队的8位不同的车手赢得过分站冠军（包括初次获胜的费尔南多·阿隆索，基米·莱科宁，詹卡洛·费斯切拉）。

2004年法拉利车队和舒马赫再一次统治了F1，轻松赢得车手和车队双料冠军。在最初的13场比赛中，舒马赫赢得了其中的12场比赛，这是F1史上最佳开局记录。巴林大奖赛在2004年4月首次亮相F1，中国大奖赛在9月首次亮相F1。很多人担心随着这些新赛事的加入，一些老的在欧洲的大奖赛，例如英国大奖赛可能要被剔除，但是赛事总数的提升暂时打消这些人的顾虑。根据伯尼·埃克莱斯顿的 说法，此举是为了增加F1的全球影响力，同时欧洲禁止烟草广告也是一个重要原因。 这一举动使得欧洲以外的大奖赛比赛数目占到全部比赛的一半左右，在除南极 洲，非洲，意外的所有大洲都有比赛，成为真正地“世界锦标赛”。2004年，迈克尔·舒马赫获得了他第七个车手世界冠军，舒马赫还保持着赢得最多分站冠军 的纪录（舒马赫共获得过91个分站冠军，略少于阿兰·普罗斯特的51个与艾尔顿·塞纳的41个之和）。

舒马赫的隐退和2.4升V8发动机的加入（2005--2008）

2005年法拉利车队逐渐淡出人们的视线，雷诺车队在赛季早期处于统治地位，而迈凯伦车队在赛季的后半部分是最强的车队。虽然迈凯伦赢得了后7站比赛中的6站然而，但是他们在赛季初期糟糕的成绩使得他们并未战胜雷诺赢得该年度的车手和车队世界冠军。费尔南多·阿隆索成为了截至当时最年轻的世界冠军（刘易斯·汉密尔顿和塞巴斯蒂安·维特尔分别在2008和2010年刷新该记录）。一项统计数字可以证明这两家车队当时巨大的优势： 他们一起赢下了除了富有争议的美国大奖赛以外的所有比赛（两家车队并未参加美国大奖赛）。美国大奖赛也成为法拉利和舒马赫在这个赛季赢得的唯一一场比赛。

可以说，小型专业赛车车队最终消失于2005年9月，在这一月，红牛公司购买了米纳尔迪车队并将其更名为红牛二队（Scuderia Toro Rosso）。红牛还另成立一家独立的红牛车队。米德兰德钢铁公司在2005年购买了乔丹车队并该名为米德兰德车队。2005年6月，宝马购买了索伯车队的大部分股权使之作为一家厂商车队参加比赛。威廉姆斯车队因此停止了他们与宝马的合作伙伴关系，转而与考斯沃斯进行合作。从2006年开始厂商车队成为了F1参赛车队的主题，本田在稍后还购买了英美车队。

2005年标志着在一级方程式V10时代的结束。为了降低成本，赛车的配置在2000年被强制要求符合规则（虽然从1998年以来所有的车队都使用V10发动机，丰田甚至计划使用V12发动机）。在此期间，统计数字显示出雷诺和法拉利发动机的巨大优势，雷诺作为发动机供应商赢得六个车队冠军和五个车手冠军。法拉利在V10时代也获得了巨大成功，他们作为发动机供应商赢下了6个车队冠军和5个车手冠军。

2006年意大利大奖赛的赛后新闻发布会上，舒马赫宣布自己将在该赛季结束后退役震惊了车坛。

F1的成熟期

新的赛车系统引进跟红牛－维特尔王朝（2009--2013）

21世纪以来，一级方程式的赛车逐渐变得非常复杂，也逐渐变得高效、可靠，以至于车手间实际的争夺变得越来越普遍。2009赛季人们见到了许多新的规则（包括发动机的转速限制、可调整的前翼以及不对称的尾翼）来鼓励比赛中的超车行为。 发动机的转速曾经飙升至20,000rpm且2009年起初限制转速不超过19,000rpm；但在2010-2013年，发动机转速被进一步限制为不超过18,000rpm。

但 这个时期的一级方程式引进的最重要的系统是动能回收系统（KERS）（不同于2014年启用的ERS），这是一个通过飞轮储存刹车时产生的能量并在稍后使赛车的驱动系统提供额外加速度的系统。 2009赛季一些有充足资金的车队在当年试用了这项新技术，但该系统的实用性尤为不足以至于所有车队使用的KERS需要进行更大规模的研发导致该赛季没有 任何车队做好了将KERS投入使用的准备。 由于各车队财政状况急剧衰退，更多的削减一级方程式的规则被引入了该赛事。 起初有人提出了将发动机标准化的建议，但很快遭到各车队的否决。它们随即通过了自己提出的削减预算的方案。 这些措施中包括赛车测试时间的大幅缩减以及更换发动机和变速箱的里程的增加。2009 年，新的规则产生了新的领先车队，新车队布朗GP和红牛车队成为该赛季最有竞争力的车队，法拉利和迈凯伦则表现平平。在赛季中后期，重新 设计的迈凯伦赛车帮助刘易斯·汉密尔顿赢下两场比赛，如果仅考虑在德国大奖赛之后的赛季后半程比赛的话，汉密尔顿的成绩是 最好的。在赢得赛季初7场比赛的6场之后，简森·巴顿最终在巴西赢得车手世界冠军，塞巴斯蒂安·维特尔获得车手亚军。

2010年，规则发生了很多改变。KERS系统和双层扩散器被禁止使用。但是在2010年赛季，还是有很多的创新技术被应用，例如F-管的引进。2010年发生的最大改变还是是积分系统的改变，由前八名分获10-8-6-5-4-3-2-1分改为前十名分获25-18-15-12-10-8-6-4-2-1分。

2011年，F1的规则又发生了很多变化包括重新引入KERS系统，引入可变尾翼系统（DRS），倍耐力取代普利司通成为新一任轮胎供应商。维特尔与红牛车队在2011赛季的全程一直保持统治地位，维特尔在2011年日本大奖赛成为了最年轻的卫冕世界冠军。红牛车大会则在比赛倒数第四站--韩国大奖赛锁定车队世界冠军。迈凯伦和法拉利再一次成为车队积分榜第二、三名。巴顿获得车手亚军，而韦伯获得车手季军。维特尔在该赛季的比赛中赢下11场比赛，他还打破了单赛季最多杆位记录 （15） 中和单赛季最多积分记录(392)。

2012年初期，维特尔的表现并不优异，但是在连续赢得4场比赛的冠军之后便跻身车手冠军争夺者行列。最终，维特尔在最后一站--巴西站前已取得13分的优势。最终维特尔在巴西取得第6以3分的优势战胜了在巴西取得第2的阿隆索赢得了年度车手世界冠军。

2013年， 维特尔和红牛车队又一次地统治了整个围场，尤其在赛季后半程。从比利时大奖赛开始，红牛车队和维特尔就开始展示非凡的速度，维特尔赢下了之后所有的9场比 赛。红牛车队开发出一套可以提供牵引力控制的发动机工况系统（牵引力控制系统并不符合规则）。红牛车队和维特尔最终分别赢得了车队和车手世界冠军。

1.6升的涡轮增压发动机的引入与梅赛德斯AMG的王朝（2014--2021）

从2014赛季开始，所有参加一级方程式锦标赛的赛车将使用最高转速不超过15,000rpm的六汽缸单涡轮增压发动机。这将是一级方程式锦标赛自从1988年以来首次使用涡轮增压发动机，这也将是1995年以来一级方程式发动机规则最大幅度的更改。新的赛车规则亦会限制赛车的重量，最小值为642kg（1,415lb），最大值为690kg（1,521lb）。法拉利、梅赛德斯-奔驰以及雷诺继续提供符合新规则的发动机；而考斯沃斯不会进行2014赛季及以后的发动机研发，自此退出一级方程式。本田亦于2015赛季开始回归一级方程式，起初从2015赛季至2018赛季为迈凯伦车队提供发动机。新的涡轮增压发动机的动力预计降到600hp，而之前使用的V8发动机的马力为750hp；然而全新的动能回收系统（ERS）拥有两倍于之前使用的KERS之效果；全新的ERS会在它完全启用时给予车手相当于160hp的动力提升，而之前使用的KERS只有80hp。

除了动力单元的革命性变更，该时期最重要的变动应是2017年时伯尼·埃克莱斯顿在执掌一级方程式逾40年之后，将一级方程式交给了美国的自由媒体集团。自由媒体接手一级方程式之后实行了一系列促进赛事商业推广的措施，其更改了一级方程式使用已久的正负形的“F1”标志，改为更扁平的“F1”字样，同时邀请知名音乐人布莱恩·泰勒为一级方程式制作主题曲，从2018赛季开始更是与网飞合作推出剧集《一级方程式：极速求生》（Formula 1: Drive to Survive），尽管该剧集受到了许多争议，包括后来的世界冠军马克斯·维斯塔潘在内的人士都对剧集刻意的剧情渲染表达了强烈的反对，但客观上该剧集仍促进了一级方程式在互联网时代的推广。

2017赛季开始，一级方程式的赛车又进行了一些变动，主要见于变大变重的车身尺寸与重量、变矮和变宽的尾翼、变宽的前翼等。此外，2021赛季的新规则对赛车底板的空气动力学功能进行了较大幅度的削弱，此举通常被认为是意图削弱在该领域取得了较大领先的梅赛德斯AMG车队，也被认为间接促成了该赛季马克斯·维斯塔潘与刘易斯·汉密尔顿激烈的车手总冠军争夺，因为如果没有该规则的变动，红牛车队的红牛RB16B很难与由2020赛季的冠军赛车改版的梅赛德斯-AMG F1 W12 E Performance处于同一水平。

进入混合动力单元的时代之后，梅赛德斯AMG车队取得了统治级的成绩。在2014赛季至2020赛季期间，他们夺得了全部的车手总冠军和制造商总冠军，并赢下了共计106场比赛。其中，刘易斯·汉密尔顿当然是这个时期的王者，他赢下了这些比赛中的76场比赛，并共计获得了6次车手总冠军，使他的车手总冠军数来到了7次，胜场达到了95场（截至2020赛季末，目前胜场为103场），成为与2000年代封王的迈克尔·舒马赫齐名的历史级车手，另外，汉密尔顿儿时的好友、2013赛季至2016赛季的队友尼科·罗斯伯格在2016年获得了世界冠军，但随即意外退役。在2014赛季至2020赛季期间，只有当时效力法拉利车队的四届世界冠军塞巴斯蒂安·维特尔能够分别在2017赛季和2018赛季的前半程取得积分榜领先，一定程度撼动奔驰车队的统治地位。

F1的现今

地面效应的回归与红牛的统治（2022-- ）

2019年，国际汽联宣布将于2021赛季进行规则的重大修改，主要变化就是重新引入地面效应以进一步降低跟车难度从而有利于更多超车的产生，提升一级方程式比赛的观赏性，但新冠肺炎于2020年初爆发，2020赛季的研发工作因此受到了巨大影响，因此各方同意将原本在2021赛季实施的新规则延后一年至2022赛季开始实施，故2022赛季成为了混动时代以降最大规模的规则变动之后的第一个赛季。

在以前的赛车中，通过赛车的气流在尾部会变得紊乱，产生所谓“脏空气”，降低了后方赛车的下压力。2022年新款汽车利用地面效应产生下压力，促进了更紧密的比赛节奏，因其允许后方赛车更容易跟进牵扯，从而增加了每场比赛的超车次数。这种地面效应是通过使用底板本身产生下压力来实现的，而不是先前将空气向外或在汽车下方送入扩散器的做法。此外，新赛车去除了挡风板[54]，并采用了带有更简单端板的更新的前翼，以降低空气动力学部件的复杂性，且前翼还需要直接连接到更高的鼻锥上。新规则的赛车尾翼也变得更高更宽，并且新规限制了车队利用流过赛车本身的空气来增加下压力的能力。此外，自2021赛季起实行的预算帽制度继续沿用，且车队可以对赛车进行空气动力学升级的数量减少，以进一步降低比赛成本。尽管新赛车使用了与上一代相同的1.6升涡轮增压V6混合动力发动机，但发动机还包括新的传感器和标准部件，增强了国际汽联监控动力装置的能力。发动机的燃料也发生了变化，2022赛季开始，燃料中生物成分的比例从前几年的5.75%增加到10%，转向E10（乙醇）燃料。此举旨在使一级方程式赛车更具可持续性，并更好地对接公路汽车燃油法规。

2022赛季，卫冕车手总冠军维斯塔潘所在的红牛车队结束了与本田的发动机合作，成立自己的动力单元部门，唯过渡期内仍然多聘用本田的技术人员。此外，该赛季中国车手周冠宇正式加盟阿尔法·罗密欧车队，从而使这个世界重要的汽车大国首次拥有一位参加一级方程式正赛、取得一级方程式积分的车手。该赛季的季前测试赛中，法拉利车队表现略优于红牛车队，而制造商卫冕冠军梅赛德斯AMG车队激进的“零侧箱”设计则未达预期。两位年岁相近的车手马克斯·维斯塔潘和夏尔·勒克莱尔在赛季初段难分高下，各自有过积分榜的领先，但从阿塞拜疆大奖赛维斯塔潘夺冠而勒克莱尔退赛之后，维斯塔潘便树立了统治级的优势，并最终在日本大奖赛后提前确定卫冕车手总冠军，红牛车队也在该站之后锁定制造商总冠军，是2013赛季之后的首次夺冠。

2023赛季，维斯塔潘更是势不可挡，全年22场比赛获得了19场胜利，其中包含11连胜，车手单赛季胜场数、胜率、车手连胜场数均创下了纪录；只有沙特大奖赛与阿塞拜疆大奖赛由队友塞尔吉奥·佩雷兹夺冠、新加坡大奖赛由法拉利车队的卡洛斯·塞恩斯在维斯塔潘之外取得过胜利。红牛车队取得了22场比赛中的21场胜利，同样创造制造商单赛季胜场数和胜率纪录。